Followers

Monday, 1 April 2013

Pembinaan Terowong Pulau Pinang Dari Sudut Teknikal


Isu pembinaan terowong merentasi Seberang Perai ke bahagian Pulau sudah pun menjadi perbualan di mana-mana malah pelbagai pihak tampil memberikan pandangan masing-masing.MMI juga pernah memberikan respon terhadap niat dan misi suam-suam kuku di peringkat akhir Guan Eng nak membina terowong tersebut KLIK SINI .

Biasalah rata-rata penduduk Pulau Pinang dan rakyat khususnya faham benar misi dan tujuan Guan Eng nak membina terowong tersebut maklumlah dah dekat dengan pilihanraya maka satu janji perlu dilakukan bagi mengaburi mata rakyat kebanyakkannya.Jangan lupa juga janji pemansuhan tol Sungai Nyior yang sehingga kini masih berdiri teguh semuanya itu dilakukan sebelum pilihanraya 2008.

Untuk kali ini MMI ingin paparkan hasil tulisan seseorang yang berpengalaman dalam bidang pembinaan terowong dan hujah beliau di rasakan perlu di kongsi dengan seluruh rakyat Malaysia khususnya di Pulau Pinang supaya dapat memahami dari segi teknikalnya projek pembinaan terowong Guan Eng.

Kos pembinaan terowong serta sistem penyuraian trafik yang merangkumi tiga lebuhraya di Pulau Pinang menelan belanja RM6.3 billion.  Mengikut kos asal yang diumumkan pada tahun 2011 ialah ialah RM4.08 billion. Perbezaan kos yang dinyatakan oleh Ketua Menteri, Lim Guan Eng ialah kerana “typing error”.  Ini mungkin sama dengan kes CEC DAP yang “counting error”. Namun dalam kes pembinaan terowong janganlah ada “design error”.

Di sini saya tidak akan menyentuh polemik berkenaan dengan kos, pemberian kontrak kepada sebuah konsortium atau kewajaran pembinaan terowong ini kerana ia telah banyak diperkatakan oleh penulis-penulis lain. Tetapi tulisan saya hanya lebih kepada aspek teknikal yang jarang ditonjolkan oleh orang lain.

Dikatakan juga pihak konsortium memperolehi kelebihan kerana diberi kebenaran membuat “land reclaimation” bagi menambak tanah daratan di Pulau Pinang. Pihak kerajaan Pulau Pinang seolah-olah merahsiakan banyak perkara dari pengetahuan umum termasuklah dari aspek teknikal dan kejuruteraan.  Maka ramailah antara kita tercari-cari dimana letakkan logik pembinaan lebuhraya serta terowong tersebut. Serta apakah ia mengancam ekosistem perairan dan laluan kapal di dermaga Pulau Pinang.

Sebagai seorang yang pernah terlibat dalam pembinaan terowong untuk projek-projek yang lain, saya akan cuba untuk memberikan sedikit penerangan teknikal walaupun tidak secara jelas tentang aspek-aspek kejuruteraan awam. Ianya adalah satu pengetahuan am yang “general” dan tidak terlalu teknikal untuk difahami oleh kebanyakan orang.

Sebelum kita menjengah ke topik asal dengan lebih lanjut, saya ingin mengajak anda untuk mengetahui sejarah pembinaan terowong dasar laut serta sejarah pembinaan terowong di Malaysia di mana terdapat penglibatan yang serius oleh anak-anak tempatan.

Pembinaan terowong dasar laut untuk kegunaan pengangkutan yang paling terkenal ialah terowong Eurotunnel yang menghubungkan Perancis dan England di mana terowong tersebut sejauh 50.5KM dibina di bawah dasar  laut Selat Inggeris. Terowong tersebut yang siap pembinaannya dalam tahun 1994 telah mengambil masa selama 5 tahun untuk disiapkan.  Bagaimanapun terowong terpanjang di dunia merentasi laut ialah terowong Seikan di Jepun sejauh 53.85 KM.

Di Malaysia, penyertaan anak-anak tempatan dalam pembinaan terowong yang diterajui oleh firma-firma pembinaan antarabangsa ialah semasa pembinaan terowong Menora di Kuala Kangsar, di mana ia di bina oleh firma dari Korea Selatan. Kepakaran yang diperolehi mereka dalam bidang letupan dinamit ke atas batu-batan dalam projek ini telah digunakan untuk kerja-kerja pembinaan lebuhraya utara-selatan (PLUS) kemudiannya.

Namun demikian, penyertaan yang begitu signifikan oleh para jurutera, geologist dan juruteknik tempatan ialah semasa projek Hidro Elektik Sungai Piah, Sungai Siput. Projek ini diterajui oleh firma dari Taiwan untuk membina terowong lebih 20 Km bagi mengalirkan air dari kawasan pergunungan untuk disalirkan ke janakuasa elektik. Saya adalah salah seorang daripada jurutera batch ini yang kemudiannya telah terlibat sama dalam projek-projek yang lain pula. Sebahagian daripada rakan-rakan saya kemudiannya telah berkhidmatan untuk projek Pergau Hidro Elektrik Projek, di Kelantan. Selebihnya telah menurunkan skill masing-masing dalam projek pembinaan terowong KLCC.

Kemuncak penyertaan anak-anak tempatan ialah dalam pembinaan terowong bagi projek-projek LRT dan SMART Tunnel yang merupakan terowong pertama di dunia bagi menggabungkan dua fungsi iaitu sebagai laluan kenderaan dan sistem pencegahan banjir di Kuala Lumpur.  Inilah pertama kali kerja-kerja pengorekan terowong menggunakan Tunnel Boring Machine (TBM). Kini kita memasuki fasa terbaru dengan pembinaan terowong untuk projek MRT dari Sungai Buluh Ke Kajang.

Pembinaan terowong bagi mengalirkan air dari Sungai Semantan, anak Sungai Pahang ke Logi Rawatan Air Langat 2 adalah hampir menyerupai projek terowong Sg. Piah.

Maka kini Malaysia tidak ketandusan pakar-pakar dalam pembinaan terowong di daratan malah telah mengeksport kepakaran kita ke luar negara. Namun demikian, pembinaan terowong di bawah air di Pulau Pinang adalah yang pertama. Walaupun dari segi teknikalnya hampir sama, tetapi risikonya lebih tinggi.

Saya tidak mempunyai data-data atau apa-apa teknikal informasi secara terus daripada projek pembinaan terowong di Pulau Pinang ini, namun demikian, sebagai seorang jurutera yang pernah terlibat dalam projek terdahulu, saya lakarkan beberapa gambarajah untuk penerangan. Cuba lihat dulu dua gambarajah yang saya sertakan.  Selesai melihat gambarajah barulah anda meneruskan pembacaan, jika tidak anda akan hilang fokus ! Anda Klik pada gambar untuk membesarkan imej. 


Pembinaan terowong Pulau Pinang sepanjang 6.5 Km bermula dari Persiaran Gurney, Georgetown di bahagian pulau ke Bagan Ajam, Butterworth di Seberang Prai. Tidak diketahui berapa saiz kelebaran terowong tersebut dan berapa jalur laluan untuk kenderaan.  

Dalam pembinaan terowong, kebiasaannya dilakukan dari arah yang bertentangan dan akan bertemu di pertengahan jalan. Namun demikian ada juga kejadian di mana kedua-dua terowong tidak bertemu disebabkan pengiraan sukat (survey) yang tersasar.  Pembinaan dari dua arah dibuat bagi memendekkan masa untuk menyiapkannya. Namun demikian ada juga terowong yang dikorek dari satu arah sahaja.

Tidak seperti terowong yang dibina di atas permukaan bumi sama ada ianya berbatu-batan ataupun tanah-tanih.  Kerja-kerja pengorekan akan dilakukan dengan cara konvensional ataupun teknik mesin pengorek TBM. Cara konvensional ialah dengan meletupkan batu-batan dengan menggunakan alat peledak dinamit. Cara penyusunan dan berapa banyak dinamit yang akan digunakan bagi setiap letupan bergantung kepada jenis-jenis batu. Biasanya ia adalah gandingan para geologist dengan pereka letupan.

Bagi kerja-kerja terowong Pulau Pinang, saya percaya ia menggunakan teknik TBM. Namun demikian mungkin akan menggunakan teknik konvensional di sana sini.

Teknik pengorekan di bawah air memerlukan kepakaran yang lebih. Ini kerana tanah akan menjadi lebih lembut dan mudah runtuh strukturnya. Inilah risiko yang terpaksa dihadapi. Sebab itulah pembinaan terowong terpaksa dilakukan di bawah lapisan batu-batan atau bed rock.  Ataupun jika tiada pilihan, maka terowong terpaksa melalui batu-batan tersebut. Ini kerana lapisan batu-batan itu akan menjadi satu penampan bebanan dari atas dan resapan air laut terhadap tanah tidak mudah berlaku.

Apa akan terjadi jika di atas jajaran terowong tidak ada lapisan batan-batan ? Inilah yang amat ditakuti. Kerja-kerja pengorekan akan menghasilkan gegaran, dan jika gegaran terlebih kuat sehingga meruntuhkan struktur tanah, dan ditambah dengan tanah yang lembut disebabkan resapan air yang berlebihan, disertakan juga dengan tekanan air laut dan bebanan tanah itu sendiri, maka dikhuatiri tanah akan runtuh. 

Biasanya selepas sahaja kerja-kerja pengorekan, ianya dilakukan sokongan dengan concrete lining serta steel lining bagi mengukuhkan struktur dinding dan atas terowong. Jika tanah runtuh  disebabkan tidak sempat untuk membuat steel lining, ia adalah satu malapetaka banjir besar akan berlaku di daratan.

Jika kerja-kerja pengorekan dilakukan dengan alat peledak dinamit, ia dikhuatiri akan memberi impak terhadap struktur batu-batan yang mengakibatkan rekahan. Pengalaman kami terhadap projek di Sg Piah mendapati, rekahan batu-batan akan menyebabkan lebih banyak air yang keluar dari perut bumi, inikan pula terowong terletak di bawah dasar laut.

Manakala gelombang gegaran yg terlahir semasa letupan akan menyebabkan berlaku seperti gempa bumi setempat yang lemah. Ia mungkin akan menyebabkan hidupan laut terutamanya ikan dan udang yang amat sensitif terhadap gelombang gegaran bumi akan berpindah ke tempat lain. Ia akan mengubah ekosistem perairan tersebut. Secara tidak langsung ia akan mengancam kehidupan dan pendapatan nelayan pantai.

Dikatakan jajaran terowong ini adalah berhampiran dengan pelabuhan. Dikhuatiri kerja-kerja mendalamkan pelabuhan tidak dapat dijalan di masa akan datang bagi memberi peluang kapal-kapal yang lebih besar untuk berlabuh.  Maka apakah kedalaman terowong perlu diubahsuai  dan begitu juga  jajarannya perlu diubah bagi mengambilkira perkara ini.

Saya rasa hanya itulah aspek teknikal yang dapat saya paparkan, jika terlebih mendalam, dikhuatiri tidak difahami oleh kebanyakan orang. Ia hanya mungkin dapat dikongsi oleh mereka yang betul-betul terlibat dalam projek serta yang arif tentang teknik pembinaan terowong.

kredit to Hisemudin Kasim

MMI.

No comments:

Post a comment

Labels